Fehler in der Werkstatt erkennen
Der Kunde bemängelt ein hartes Fahrwerk. Zwischen Comfort- und Sportmodus spürt er kaum noch einen Unterschied. Ist ein Stoßdämpfer defekt? Möglich. Bei elektronischen Fahrwerkssystemen kommen aber auch Leitungen, Steckkontakte oder Sensorsignale als Ursache infrage. Vor dem Teiletausch lohnt sich deshalb ein genauer Blick auf das verbaute System.
Dämpferregelung oder Luftfederung?
Beides wird im Werkstattalltag gerne zusammengefasst, erfüllt aber unterschiedliche Aufgaben. Adaptive Stoßdämpfer verändern die Dämpfung von Rad- und Aufbaubewegungen. Eine geregelte Luftfederung kann zusätzlich die Fahrzeughöhe anpassen, etwa bei wechselnder Beladung.
Elektronisch geregelte Dämpfer gibt es auch in Verbindung mit Stahlfedern. Bei einem Luftfahrwerk können wiederum beide Funktionen zusammenarbeiten. Welche Ausstattung das Fahrzeug hat, muss vor der Diagnose feststehen. Davon hängen die Prüfverfahren und die Auswahl der Ersatzteile ab.
Wie adaptive Stoßdämpfer arbeiten
Im hydraulischen Stoßdämpfer wird Öl durch definierte Strömungswege gedrückt. Der dabei entstehende Widerstand bremst die Bewegung. Bei vielen adaptiven Dämpfern lässt sich dieser Widerstand über elektrisch angesteuerte Ventile verändern.
Das Fahrwerksteuergerät verarbeitet dafür unter anderem Informationen über Fahrzeugbewegungen, Geschwindigkeit und Lenkwinkel. Die Dämpfung wird während der Fahrt laufend angepasst. Auch im Sportmodus steht der Dämpfer deshalb nicht einfach dauerhaft auf „hart“. Der gewählte Modus gibt eine Grundabstimmung vor, innerhalb derer das System weiterregelt.
Ähnliche Aufgabe, unterschiedliche Technik
Die Hersteller verwenden dafür Namen wie DCC, CCD, AVS, PASM, EDC oder Four-C. Die Bezeichnung allein reicht allerdings nicht aus, um Aufbau und Prüfwerte zu bestimmen. Je nach Modell und Baujahr unterscheiden sich die Systeme.
Bei Audi Dynamic Ride Control (DRC) sind beispielsweise diagonal gegenüberliegende Dämpfer hydraulisch miteinander verbunden. Dadurch werden Nick- und Wankbewegungen reduziert. Je nach Ausführung lässt sich zusätzlich die Dämpfercharakteristik einstellen.
Audi magnetic ride arbeitet mit einer anderen Technik: In der Dämpferflüssigkeit befinden sich magnetisierbare Partikel. Eine elektrische Spule erzeugt ein Magnetfeld, die Partikel richten sich aus und erhöhen den Strömungswiderstand. Die Dämpfung verändert sich hier über die Flüssigkeit.
Ohne Strom immer hart?
Bei bestimmten Dämpferventilen schließt der regelbare Strömungsweg, sobald die Bestromung ausfällt. Diese „Normally Closed“-Ausführung kann dann eine hohe Dämpfung erzeugen. Ein Kabelbruch wäre bei einem plötzlich harten Fahrwerk also eine mögliche Erklärung.
Als allgemeine Regel taugt „stromlos gleich hart“ aber nicht. Das Ausfallverhalten hängt vom jeweiligen System ab. Für die Bewertung sind deshalb die passenden Herstellerinformationen nötig.
Was in der Werkstatt zuerst geprüft wird
Zunächst sollte die Kundenbeanstandung genauer eingegrenzt werden: Seit wann fährt das Auto anders? Ist der Unterschied ständig spürbar? Wurde kürzlich am Fahrwerk gearbeitet? Auch Reifendruck und Beladung gehören zur ersten Prüfung.
Danach werden Fehlerspeicher und vorhandene Umgebungsdaten ausgelesen. Ein Eintrag zur Dämpferansteuerung sagt noch nicht, welches Bauteil die Ursache ist. Beschädigte Leitungen oder korrodierte Steckkontakte können ebenso dahinterstecken.
Bei der Sichtprüfung deshalb Dämpfer, Lager, Leitungsführung und Anschlüsse berücksichtigen. Anschließend lassen sich verfügbare Sensorwerte auf Plausibilität prüfen und der betroffene Stromkreis nach Schaltplan untersuchen. Stellgliedtests erfolgen nach Herstellervorgabe.
Auch wichtig: Ein leerer Fehlerspeicher beweist keinen intakten Stoßdämpfer. Mechanischer Verschleiß wird von der elektrischen Eigendiagnose nicht zwangsläufig erkannt.
Bei Luftfahrwerken kommt die pneumatische Prüfung hinzu. Sinkt das Fahrzeug über Nacht an einer Ecke ab, müssen etwa Undichtigkeiten und die Ventilfunktion untersucht werden. Für das Anheben und den Druckabbau gelten die jeweiligen Herstellervorgaben.
Repariert ist erst nach der Kontrolle
Nach der Reparatur prüfen, ob eine Grundeinstellung, Kalibrierung oder Achsvermessung erforderlich ist. Anschließend die Funktion kontrollieren, den Fehlerspeicher erneut auslesen und gegebenenfalls eine sichere Probefahrt durchführen.
Elektronische Fahrwerkssysteme bringen zusätzliche Fehlerquellen mit. Wer ihre Arbeitsweise kennt, kann die Ursache gezielter eingrenzen und vermeidet, dass nach dem Dämpfertausch dieselbe Beanstandung wieder auf dem Auftrag steht.